Logo Stevin Technology Consultants
Toekomstbestendige mobiliteitshubs vereisen adaptieve energievoorziening

Toekomstbestendige mobiliteitshubs vereisen adaptieve energievoorziening

Een mooi inzicht uit een gesprek laatst: Hoe je karakters kan onderscheiden aan de hand van hoe iemand vroeger SimCity speelde. Waar de één steden willekeurig volbouwde zonder een echt plan of visie, bouwde de ander al de wegen voor de stadswijk die pas 4 fases verder echt ontwikkeld ging worden, werd er al ruimte gereserveerd voor uitbreiding van wegen tot boulevards en natuurlijk voor de groei van het lokale vliegveldje tot een luchtvaarthub waar Schiphol jaloers op kan zijn. Welke van deze twee benaderingen is het meest succesvol? Dat hangt van veel af…

…en dat zien we in de praktijk ook met Energiehubs op mobiliteitsknooppunten. Een van de grote uitdagingen voor Energiehubs is het tot stand brengen van de coalitie van betrokken partijen en de samenwerking tussen partijen die normaal niet zoveel overlap hebben – zoals netbeheerders en vervoerders. Wanneer iedere partij voor zichzelf werkt – een gefragmenteerd landschap – komt men tot individuele suboptimale oplossingen. Het verschil met een integrale maatschappelijke oplossing is groot, waarin naast de financiële baten ook maatschappelijke baten meegenomen worden. Welke maatschappelijke voordelen dat zijn is situatie afhankelijk. We hebben het hier vandaag de dag vaak over minder totaal benodigde infrastructuur, minder druk op het elektriciteitsnet en minder overlast gedurende de aanleg. De vraag is welke kansen dit verder ook kan brengen voor morgen.

Een voordeel is de adaptiviteit (of flexibiliteit) die een Energiehub kan bieden voor een mobiliteitshub. Zie dit als een stekkerdoos waarin men – over tijd – verschillende stekkers kan steken en er uithalen. Uit dit adaptieve vermogen vloeien verdere financiële en maatschappelijke voordelen voort, waardoor toekomstige verdere winst te behalen is. We zien drie redenen waarom dit van belang is:

1. Belangen en behoeften van stakeholders zijn veranderlijk over tijd.

Waar de vervoerder bijvoorbeeld naar de concessieduur kijkt, kijken vervoersautoriteiten over meerdere concessies heen en denken netbeheerders vanuit de levensduur van de kabel. Stel dat van het vermogen voor de buslaadinfra die nu gebouwd wordt voor de volgende concessie maar de helft nodig is, wat doe je dan met die infrastructuur? Dit biedt mogelijkheden voor bijvoorbeeld nieuwe mobiliteitsvormen.

2. Infrastructuur staat er voor een lange tijd.

We zien al bij verschillende infrastructuurvormen dat er ruimte voor uitbreiding in het ontwerp meegenomen wordt. Zo zijn er bijvoorbeeld snelwegen met ruimte voor een toekomstige extra strook. Het is dan ook belangrijk om vanuit een overkoepelend (systeem)perspectief naar de integratie van systemen te kijken, om deze adaptiviteit mee te nemen en daarmee de ruimte – zowel fysiek als organisatorisch – zo goed mogelijk beschikbaar te maken. Nu en in de toekomst.

3. Bestaande infrastructuur kan breder toegepast worden.

Zo kan een autobrug vandaag de fietsburg van morgen zijn. De vraag is of dit bewust in het ontwerp mee is genomen of dat het toevallig zo blijkt te zijn.
Bij integratie van systemen (zoals energie en mobiliteit) is de uitdaging om juist in het ontwerp ruimte te vinden voor adaptiviteit en daarmee voorbereid te zijn op toekomstige ontwikkelingen.

Uiteindelijk gaat het om het zoeken van de balans tussen de verschillende behoeften. Dit betreft het vinden van een balans tussen de twee ‘SimCity’-persoonlijkheden. Dit is complex, en vereist een blik vanuit een ander perspectief: het systeemperspectief. En daar zetten wij vanuit Stevin vol op in. Meer weten? Neem contact op met Rogier of Emiel.

Dit artikel is eerder verschenen in Biind Magazine 8-2021.

Deel